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  • Diesel, prime à la casse, pollution, 7 milliards,

    l'imbroglio gouvernemental.

    Support Wikipedia La révolution écologique ne se fait pas sans heurts, elle ne peut être que sources de conflits tant elle va à l'encontre de nos habitudes de vivre. Le problème n'est pas seulement économique, il est industriel, sanitaire, et sécuritaire, mais surtout couteux. On ne modifie pas une orientation économique séculaire ou l'écologie n'était même pas connue, on polluait sans souci, nous étions moins nombreux, les conséquences étaient donc moindres et nous acceptions notre sort faute de connaissance. Le monde a donc évolué par la connaissance génératrice de progrès scientifique et technique qui nous fit comprendre à, partir des années 1950, suite au développement industriel, qu'il fallait faire plus propre, l'écologie étant la propreté de la nature et du corps. Ce développement industriel nous conduisit de plus en plus vers l'énergie électro-nucléaire afin d'apporter un complément à l'énergie fossile polluante par ses fumées et autres déchets, au point qu'elle est maintenant la première source d'utilisation énergétique Française. Elle est propre, mais ô combien dangereuse par la pollution radioactive de ses déchets qu'il nous faut stocker et surveiller, mais aussi par le risque qu'elle induit, la catastrophe de Fukushima est présente pour nous le rappeler. Il n'y a donc rien de satisfaisant, ce ne sont que des compromis et des luttes d'intérêts. La suppression de centrales induit des conflits sociaux par le chômage de leur fermeture d'autant que la révolution écologique n'est pas au point d'assurer la relève, mais plus encore, elle coûte deux fois son prix, celui du démantèlement des centrales et celui de la relève écologique. Mais cette révolution écologique est inéluctable et quelques soient les gouvernements droite ou gauche, ils sont confrontés au même problème. Le repousser d'années en années le rend toujours plus difficile, il n'a pas d'approbation unanime, il faut donc du courage politique, que l'on paye cher aux élections, pour imposer cette révolution écologique.

    Le problème du diesel, n'a pas cette importance stratégique, mais il est d'actualité devant la pollution des gaz d'échappement des véhicules, les émissions de CO 2 produites par un véhicule diesel, ancien, sont du même ordre que celles d'un véhicule à essence, elles contiennent des particules fines cancérigènes pour la santé. En juin 2012 l'OMS, Organisation Mondiale pour la Santé, classa le diesel dans le groupe des substances cancérogènes.

    Problème qui ne fut jamais évoqué, mais eu égard au fait qu'il est sous taxé à la vente, et comme nos caisses sont vides, il nous faut trouver 7 milliards pour boucler notre budget, notre croissance n'étant pas celle prévue lors du vote du budget, 0,8 % au lieu de 0,1 % en fin d'année 2012, et l'idée de le taxer comme l'essence fait son chemin. Mais ce n'est pas l'avis de tous et encore moins celui des ministres qui s'affrontent. Mais pas qu'eux, le lobby automobile est contre toute taxation. Carlos Ghosne PDG de Renault n'est pas favorable à tout ce qui pourrait réduire l'avantage du diesel. Corinne Lepage ancienne ministre de l'environnement déplore dix sept années d'inaction, alors que l'on savait, tout comme l'amiante ajoute-t-elle, Libération.fr.

    En France le diesel est à 80 % plus consommé que l'essence, d'ailleurs tout fut fait pour, et j'ai acheté une voiture au diesel. Le parc automobile des voitures diesel ne représentait que 15 % en 1990 du parc total mais 55, 3 % en 2009. La mise en place du bonus-malus accentua à la diésélisation du parc. À l'achat, une voiture diesel revenait et revient plus chère que la même à l'essence, et l'augmentation du prix de l'essence à la pompe par rapport à celui du diesel laissait entrevoir la récupération de la différence de prix entre les voitures, ce qui, au départ, n'était possible qu'au terme de centaines de kilomètres pour les grands rouleurs, mais ne l'était et ne l'est pas pour ceux du dimanche, et cela l'est encore moins maintenant. Pour le consommateur, le diesel fut une arnaque, et pour les constructeurs automobiles une source de profits.

    Nos difficultés de trésorerie conduisirent à ce que la Cour des comptes dans un référé pointa du doigt le régime fiscal dont le diesel bénéficie et qui «répond davantage au souci de préserver certains secteurs d'activité qu'à des objectifs environnementaux». Pour les magistrats de la Cour, «les dépenses de l’État ne contribuent pas à favoriser la transition énergétique». L'écart de taxation fut entériné en 1999 pour un prix à la pompe plus bas, 0,42 € /litres pour le diesel contre 0, 6 €/litres pour l'essence et une déduction de la TVA sur les véhicules de location, mais aussi par ce que les véhicules diesel consomment moins que ceux à essence, 4,8 /100 km contre 5,6 l/100 km. Le coût de cette détaxation donne un manque à gagner pour l’État de 6,9 milliard d'euros juste ce qu'il faudrait pour combler notre déficit.

    1,416 c'est, en euros, le prix moyen du gazole à la pompe, le 22 février. Selon les données officielles du ministère de l'écologie et de l'énergie, les prix carburants étaient stables ou en légère hausse. L'essence a augmenté d'un centime, le litre de super sans plomb 95 valait en moyenne 1,6215 euro et celui de SP98 s'affichait à 1,6692. Depuis le début de l'année, les prix à la pompe sont poussés par la hausse des cours du pétrole brut, et par la fin du rabais gouvernemental contre la cherté des carburants à la pompe, mis en place en 2012. Ils ont atteint l'an dernier leurs sommets historiques, à 1,45 euro pour le gazole, source Le Monde édition d'abonnés.

    Le problème n'est pas seulement celui du tarif du diesel, il est aussi, par voie de conséquence, celui de l'industrie pétrolière. 80 % du volume écoulé dans les stations-service Françaises représente environ 40.000 milliards de litres contre 10 milliards pour le SP 95 et le 98. Et là se pose le problème du raffinage, une raffinerie produit en moyenne 30 % de gazole pour 20 % de supercarburant, le reste sont les dérivés. Dans un contexte de baisse de la consommation en Europe, les raffineries se retrouvent avec des stocks d'essence sur les bras. Or, elles ne fournissent pas assez de gazole pour satisfaire la demande, elles doivent donc en importer, 20,5 millions de tonnes en 2012, et comme elles ont trop d'essence elles doivent donc en exporter, 4 millions de tonnes en 2012. Situation paradoxale, leur souhait est donc pour un rééquilibrage qui se ferait sur plusieurs années et qui se traduirait par une réduction de l'écart de fiscalité.

    L'affrontement entre Dephine Batho ministre de l'écologie soutenue par Cécile Duflot, contre le ministre du redressement productif Arnaud Montebourg est la résultante de ce problème. Pour Delphine Batho, le diesel tue 42.000 personnes chaque année et pour Arnaud Montebourg il est une force pour l'industrie Française. Attaquer le diesel c'est attaquer le «made in France» déclare-t-il puisque nous sommes les meilleurs !

    Delphine Batho est pour une prime de reconversion qui reste à discuter pour faciliter la transition du parc automobile polluant. Il faudra pratiquer «soit une diminution de la fiscalité sur l'essence, soit aider les catégories moyennes et populaires à changer de voitures». Et afin de ne pas faire d'amalgame, elle déclara que cela n'a rien à voir avec une prime à la casse qui coûta 500 millions par an en s'avérant être une prime à la délocalisation. «On aura une discussion avec Arnaud Montebourg, rien n'est décidé». Mais c'est un point de santé publique sur lequel on ne peut pas «fermer les yeux» dit-elle. La progressivité, les Français s'y retrouveront, ce n'est pas une difficulté supplémentaire, «mais des compensations et des mesures de justice sociale». Bien que rien ne soit décidé, mais cette évolution qui lui paraît indispensable serait, progressive et étalée dans le temps, a-t-elle assuré.

    Arnaud Montebourg, ne veut pas de prime à la casse qui a fait trop de dégâts en pénalisant les constructeurs Français pour se débarrasser de leur véhicule ancien. «Je ne veux pas de prime à la casse qui garnisse les carnets de commande des constructeurs qui ne sont pas Français» déclare-t-il. «Je ne veux pas qu'on nourrisse les constructeurs de voitures qui ne sont pas fabriquées sur le sol européen ou sur le sol Français, encore moins». Quand vous augmentez la taxe sur le diesel vous dévalorisez le parc de ceux qui ne pourront pas bien vendre leur véhicule. Nous travaillons sur comment aider, reconnaissant qu'il n'y a aucune décision de prise et que cela sera difficile. Tout aménagement de la fiscalité en la matière «devra être concertée avec les constructeurs». De plus, si on augmentait le prélèvement sur le diesel alors qu'il y a six mois les taxes sur les carburants furent baissées, la politique gouvernementale serait classée faire du yo-yo.

    Le 05 mars Arnaud Montebourg déclara lors de sa visite au salon de Genève qu'il n'y aurait «pas de décision en 2013». «Le problème de santé publique lié au diesel est derrière nous et non pas devant nous, c'est un problème lié au parc ancien de véhicules diesel»

    Il voit la percée des véhicules hybrides et électriques dont les ventes ont augmenté de «111 %, dont la moitié fabriqués en France pour les hybrides depuis juillet et de 116 % pour les moteurs électriques», a-t-il fait valoir.

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